【导语：虽然 “芯片荒”已缓解，但“强链”依然是长期值得关注的命题，汽车供应链怎样才能健康可持续发展？】

　　“芯片荒”曾随着疫情袭击全球汽车产业链，不少车企因此受到重创。目前，芯片短缺问题虽然得以缓解，但汽车产业处于百年一遇的变革期，新能源与智能汽车已经进入了规模化的发展阶段，不仅是汽车产品本身，整个汽车产业链皆在发生巨变，挑战、压力、风险等无处不在。

　　近日，由中国电动汽车百人会主办的2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会在广州举行，各方共同探讨如何把握汽车供应链方向以适应产业发展的需要；如何改善整零关系，构建健康可持续的供应链合作体系；如何系统推动跨链合作，培育新兴供应链生态；如何实现技术创新，加速产业电动化、智能化进程等议题。

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在这次大会上称，材料、电池、芯片、软件既是供应链的核心领域，也是容易断链脱链的高风险领域。因此，业界要充分意识到汽车供应链的重要性，强大的供应链能力成为决定企业生死的关键，事关企业降本提质、新技术导入、业务连续性。而且，供应链也会带动一个区域的汽车产业链，提升价值链。

　　在材料领域，全球锂、钴、镍资源的分布过于集中，特别是随着市场的高速发展，上游资源的供应缺口可能会一直存在。在供应量保守情境下预测，到2030年，预计锂（LCE）资源缺口在百万吨左右，钴缺口在10万吨左右，精炼原镍也是存在着20多万吨的缺口。回收技术虽然在不断进步，但是未来几年材料的回收占供给的比例相对偏小，还在依赖新材料的供给。而资源分布却高度集中，锂储量方面，智利、澳大利亚和阿根廷三个国家，合计占比约70%。刚果（金）一个国家的钴资源则将近全球的一半。镍的资源也比较集中，印尼、澳大利亚和巴西，合计占比超过了全球资源储量的一半以上。

　　电池领域也存在着一定的风险，与电池相关的布局等会产生影响供应链稳定性和可持续性的风险。到2030年，全球动力电池总需求量预计将达到3800GWh，电池会逐渐成为受贸易投资政策波及比较大的领域，围绕着电池的贸易和投资，会形成一定的国家和国家之间的竞争，甚至会产生很多的贸易纠纷。同时，价格波动、投资风险，特别是海外投资所带来的风险，以及重大技术的突破，都会影响到电池供应链的可持续性，比如固态电池，日本已发布《蓄电池产业战略》，很多日本企业提出将在2027年、2028年左右推出全固态电池的商用化。电池领域会是一个供应链的核心，受到高度的政策、投资的关注。

　　芯片的需求会越来越大，也是汽车行业下一步竞争的焦点。汽车芯片和半导体行业是一致的，呈现高度分尊龙凯时app工、高度集中的特点。美国主要是在上游的汽车芯片设计，另外还有自己的制造。日本和欧洲是关键的设备和一些关键的半导体材料。中国主要是做一些小芯片，另外也在加快芯片的全产业链布局，台湾地区主要是先进的制程。

　　一是高风险性，一旦需求发生了变化，每个国家都在构筑自己的芯片战略，这个领域很容易出现脱链、断链，这是高风险性。

　　二是高不确定性，比如日本瑞萨一次火灾，汽车减产160万辆，马来西亚意法半导体由于疫情，导致全球汽车的紧张。灰犀牛和黑天鹅的事件仍然是高不确定性的，一旦发生，冲击巨大。

　　三是高脆弱性，芯片制造环节太集中了，导致即使拥有汽车芯片设计能力，但是如果生产环节受制于人，这个时候设计能力将很难发挥出来。所以，芯片的产业链在每个国家其实都是高脆弱的，接受不住脱链、断链强大的冲击。

　　同时，软件也是非常核心的。过去，软件在汽车领域微不足道尊龙凯时app，但到2030年会超过70亿美金，软件变得越来越有价值，而且影响了汽车的安全，甚至是生态，这个领域也是供应链需要高度关注的领域，特别是底层软件、基础软件。现在，全球90%以上的车载操作系统还是北美的企业在主导，另外，车控操作系统也是这样，加上一个德国。从安全的角度来讲，不同类别的软件，小软件到基础软件，到一些大的系统性软件，实际上都是需要重构供应链时高度关注的。

　　随着汽车产业的内涵和外延不断地丰富，汽车供应链由传统链式关系，正在演化为多主体参与、专业分工更加融合的网状结构。

　　在这种供应链关系的变革中，如何构建一个更加高效、灵活且具有竞争力的新型汽车供应链变革发展新战略，是挑战，也是机遇。广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄表示：“以智能座舱里面简单的车机屏为例，里面融合的供应链有大几十家，可能未来还会更多，因此，供应链管理的复杂度，对于很多汽车企业来说，是一个挑战。”

　　岚图汽车CEO卢放称，在供应链方面，岚图坚持思维破圈、合作共生，坚持科技创新，数字化转型，用新工具服务新的战略，而且坚持以用户为先的服务策略。蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱谈到，蔚来的供应链策略，就是跟所有的合作伙伴通过透明互信，共研创新和长期合作来达到长期绑定。

　　东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长魏建彬则表示，合资企业在新能源的布局上确实晚了，没有赶上中国汽车市场的变革。他表示，未来东风日产在新能源汽车供应链上，要实施本土化战略，“国内只要有成熟的我们就采用”；另外，也要内制一些“三电”产品，而且要做到供应链透明，共享给客户和供应商。

　　面对电动化、智能化的变革，无论是整车企业，还是不同层级的零部件公司都在寻找自己的定位，都在探索哪种关系让大家生存得更好。不过，汽车供应链的重构，不仅是企业与企业之间的竞合，国与国之间也在围绕着汽车的供应链正在重构相互之间的竞争关系和合作关系，不断在探索过程当中。

　　张永伟表示，从全球区域布局的整体来看，汽车供应链正在形成中美欧新三角格局。目前汽车供应链的核心关系正在发生重大变化。基于国际局势、自然资源、科技实力以及自身发展需求等因素，区域间，汽车供应链形成三种典型关系，即极端环境下的供应链脱钩关系，相互制约与相互合作的耦合关系，基于新的贸易投资规则基础上的合作关系。从方法论角度，张永伟认为，跨界企业是推动汽车供应链变革的核心力量，数据链是汽车供应链数字化发展的重要基础设施。为此，要发挥好跨界主体在供应链产业链及汽车生态中的作用，而且，从研发、生产、供应、销售，一直到服务的全生命周期数据一旦能够贯通，将形成强大支撑作用，成为“价值金矿”。

　　对于未来，张永伟预测，在中美欧新三角汽车供应链格局中，中国很可能会成为全球汽车供应链中心。当前，中国已形成较完备的电动化供应链，在全球占重要位置，现阶段全球约70%电池产能在中国，而且，大市场驱动中国未来成为重要发展区域。

　　张永伟建议，中国不仅要通过贸易，更要在供应链上为全球汽车产业做贡献，要持续围绕汽车供应链信息发布、新技术发布、上下游供需对接、研发与生产协同、检测认证、标准、金融、物流等建设全球性供应链平台；让汽车供应链成为深化中国与世界关系的纽带。

　　刚过去的一场“芯片荒”，让全球车企重新审视了汽车产业链安全与健康发展的重要性。而随着电动化与智能化的加速，未来汽车供应链依然存在诸多容易出现脱链、断链的风险，继续考验着企业与企业之间、国家与国家之间的竞合关系，大家都在努力寻找让汽车供应链更加健康可持续发展的方法和模式。